“2030年智能网联汽车的普及率（预计）会超过80%，包括辅助驾驶、部分高级别驾驶的普及，最终实现高级别自动驾驶的量产或许会超过30%。”在近日举行的“2022泰达论坛”上，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，“智能技术的普及与迭代，有效保证了驾驶安全，提升了燃油燃烧率，减轻了城市拥堵程度，丰富了节能减排方式。客观说，积极推动和推行智能驾驶普及，从某种程度看也是实现双碳目标非常重要的途径。” 

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基 

　　市场规模持续攀升，智能网联汽车开启“二次革命” 

当前，整体新能源汽车市场规模迅速增加，与智能网联汽车以及相关技术的切入密不可分。叶盛基指出，“在国家政策引导和支持下，智能网联汽车的市场规模不断提升，渗透率不断提高，智能网联化功能已逐步成为影响终端消费者购车的重要因素之一。” 

对此，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民也表示，未来5年，新能源汽车将不断向头部聚集，整个市场将聚焦到3-5家头部汽车品牌；而自动驾驶的普及率也会显著提高，2025年将会出现L4级别小批量试运行。 

“电动汽车已经完成了‘第一次革命’，不论是从用户体验还是从新能源的普及率来看，电动化已经跨越了技术鸿沟。”席忠民说，随着智能网联技术不断发展，行业正开启“二次革命”，让用户体验从“纯电束缚”到“智能纯电自由”。 

从政策角度来看，目前，各国政府都在加速构建智能网联汽车相关的法律法规监管体系。我国从中央部委到地方政府部门，也在有序出台相关政策，积极支持、分阶段引导智能网联汽车技术的发展和产品应用，并自2017年起逐步形成了相对完整的车联网总体标准方案。 

“2017年开始，我们国家陆续发布了智能网联汽车、车辆的智能管理、智能交通以及网络安全和数据安全的标准体系，这些标准体系文件的发布，使得行业对未来的标准走向有了清晰的认识，也更好地支持和指导相关标准的研究和制定工作。”中汽中心汽车标准化研究所所长王兆也表示。同时，他也指出，“智能网联汽车标准需求来源多样，整个标准工作还处于快速增长期。” 

中汽中心汽车标准化研究所所长王兆 

　高阶自动驾驶任重道远，未来市场竞争呈两大态势 

在叶盛基看来，作为智能网联汽车未来发展的重点，L3级以上的高级别自动驾驶要实现落地仍有许多问题需要解决：一是受现行国家政策法规所限，高级别自动驾驶车辆尚不能实现上路行驶；二是关键技术掌握能力不够，汽车操作系统、芯片等仍是短板；三是制造及配套体系仍需完善；四是需加强统筹规划和车路云一体化建设；五是构建安全保障体系，特别是网络和数据安全方面，智能网联汽车仍面临严峻风险和挑战。 

对此，叶盛基表示，首先应加强对国内产业链、供应链的把脉，识别可能存在的“卡脖子”环节，抓紧补短板，保证全产业链全过程安全可控；其次，要加强对汽车操作系统、芯片、软件、自动驾驶等关键核心技术的研发和联合攻关力度；第三，加快完善相关法律法规及标准体系建设，推进智能网联汽车上路试点工作；第四，加强智能网联汽车与智慧城市、智慧交通的融合发展。 

从市场端来看，席忠民认为，伴随智能纯电“二次革命”的开启，未来必然会形成两大竞争态势，一个是产品+生态，包括可持续利用能源，即电+电池的网络生态；智能出行生态，L4级的自主运营+平台出行的生态；网联的商业软件定义汽车生态。第二个竞争则是科技+成本，未来没有科技无法参与竞争，但要做到科技领先，又将面临高昂成本，其将考验企业的成本控制以及对供应链垂直整合的能力。 

广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民 

“归根到底，未来的竞争环境是综合实力的竞争，我们把它定义为大工业运营体系，将成为竞争取胜的关键。大工业运营体系能力，基本上有5个方面：研发、智造、组织体制、产业链、营销服务。最关键的还是要有准确的战略远见、高效的组织体系、丰富的人才储备，以及强大的资本支撑，才能做到这样的大工业运营体系的竞争能力。”席忠民说。 

“我们相信在国家强有力的支持下，在行业上下游企业的共同努力下，我国智能网联汽车的发展一定会实现快速高质量发展，助力汽车强国目标加速实现。”  叶盛基表示，“未来，普及高级别汽车发展值得提倡。我们真诚呼吁，产业链上下游携手努力，车路云协同，共同推进智能网联汽车高质量健康发展。”